EDITO

Notre nouveau tramway va avoir 20 ans. Voilà une belle occasion de lui faire sa fête !
En effet, si quelques uns ont été réticents avant sa création, les Fontainois d’aujourd’hui n’envisagent plus la vie sans lui : il est tellement pratique pour aller en « ville », il est si bien adapté aux poussettes, aux handicapés, aux personnes âgées. Il nous épargne la circulation en voiture pour nous rendre à la gare, aux hôpitaux, à la Préfecture, au Campus, aux spectacles… au travail. Il y a eu une belle fête lors de son inauguration en septembre 1987 avec une très forte participation de la population Fontainoise.
Pour les très jeunes, « Louis Maisonnat » est une station de tram, à Fontaine. Nous voulons leur dire ici que c’est le nom de notre ancien Maire qui a déployé toute son autorité et sa volonté à faire (re)naître ce moyen de transport..
Dire que le tram a 20 ans n’est pas tout à fait exact. En réalité il a plus de 110ans. Fontaine a été desservie par un tramway depuis 1895 jusqu’en Août 1952.D’abord tiré par une machine à vapeur, bruyant, ouvert à tous les vents, il s’est doté plus tard d’une traction électrique. Deux lignes servaient Fontaine et la traversaient : le trajet Grenoble-Sassenage-Veurey et le trajet Grenoble-Villard-de-Lans, dont Saveuil était la plaque tournante.
On a retrouvé son histoire grâce aux documents récoltés auprès de témoins et de collectionneurs que nous tenons à remercier tout particulièrement.
Nos vous souhaitons une bonne lecture sur les traces de nos tramways.

Le comité de rédaction

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Le tram du temps jadis
De la Bretagne au Vercors, de la cuisine au tram… un itinéraire peu commun, vous en conviendrez !
Nous avons rendu visite à monsieur Augereau Maurice, un pilier de l’ancien tram. Il habite une jolie villa quai du Drac. Une villa très fleurie : elle a été lauréate de nombreuses années durant du concours de fleurissement de la ville, d’ailleurs.
L’homme revient sur sa carrière avec beaucoup de nostalgie et de simplicité. Ses souvenirs se mêlent à ceux bien plus douloureux des années de guerre.
Il est né en 1919 dans la région nantaise. Il est mobilisé en 1939. Les deux premiers contingents sont affectés un peu partout sur le territoire. Le troisième, direction l’Allemagne dont personne ne reviendra, malheureusement. Lui appartient au dernier, et par chance, ayant une formation dans un métier de bouche, il est envoyé à Bayonne comme cuisinier. Et c’est par la cuisine qu’il a atterri dans notre région. En effet, il est nommé responsable cuisine au camp de jeunesse des Geymonds. Le voici implanté dans le Vercors, donc.

Automotrice à Boggie au fond les 3 Pucelles

Arrete des Allemand le 17 Novembre 1943

Les Trois Pucelles avec le tram Grenoble Villard de Lans

Témoignage de Maurice Augereau recueillis par Milou Raspail, Roger Pedrotti et Pif

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Sur la ligne de Saint-Nizier

Au tour de monsieur Lucien Pedrotti de nous livrer quelques souvenirs.
Il a fait toute sa carrière dans les transports grenoblois de 1945 jusqu’en 1977.
D’abord receveur, puis « wattman » chauffeur ou conducteur, comme vous préférez.

Wattman et receveur devant un automotrice

Il a fallu attendre qu’il soit naturalisé Français, pour devenir titulaire… Ce n’était pas un travail facile. Les gens n’y restaient que quelques mois, découragés par la contrainte des horaires, les astreintes des dimanches.
Il fut affecté sur la ligne Grenoble- Saint-Nizier. Il fit équipe avec Mr Avakian père de Mr Léon Avakian rentré à la SGTE en 1951 et qui fut le dernier wattman formé.
Pour se rendre au travail, il n’y avait que le vélo. Depuis son domicile de Sassenage jusqu’au dépôt. Le matin, à prise où le soir à la fin de son service. Eté comme hiver. L’hiver, parlons-en !
La neige était déblayée à la pelle, par des agents, tout au long de la voie. On équipait la motrice d’une lame chasse-neige. Il se souvient d’un endroit appelé « les Guillets » où la voie était légèrement en contrebas de la route. Le tram, en passant, expédiait la neige sur la route. Elle revenait sur la voie au passage du chasse-neige et ainsi de suite…
Le tram offrait un service de poste, acheminant le courrier sur le plateau. Il prenait les sacs à la barrière du Cours Berriat. La cabine du conducteur servait de boîte à lettres. Une fente y était aménagée par laquelle on pouvait déposer son courrier.

D’en haut vers le bas et de gauche à droite : Andreoletti - ? -  ? - Barde - ? - Gouy - ? - Arnaud - ? - ? - Conte - Fangat - Repellin (chef de gare à St Nizier) - Royol - Chauvin - Antointte Simoniato - ? - ? - Augeraud - Sauvage - Coquet - Cochet - Giraud - Guillaud - Pedrotti - Gamby - Couplex

Le tram faisait aussi office de boulangerie. Le pain était récupéré chez Roudet, avenue Aristide Briand. On était laitier pour le retour, descendant les bidons pleins au service du matin, les remontant vides le soir.
D’autres services étaient rendus, comme le charbon de la Mure que l’on descendait en transit à Saint-Georges-de-Commiers pour être pris en charge par la SNCF. On le livrait au final à Sassenage pour les cimenteries. Et tous ces transbordements à la pelle.
Lucien nous parle d’un petit wagon qu’on appelait « la tuerie », situé juste derrière la dernière voiture 3. Il servait de ralentisseur. Il se couchait sur la voie si le tram s’emballait à la descente.
Il nous raconte qu’un jour, alors qu’il roulait dans la plaine, après la grande descente de Saint-Nizier, il a l’impression de ne pas avancer, que ça tire… il insiste, accélère, pas trop longtemps, heureusement ! Il avait oublié de desserrer le frein. Cela avait pas mal chauffé et laissé quelques méplats sur la circonférence des roues qu’on a dû reprendre au tour…
Une lueur s’est allumée dans les yeux de l’ancien au rappel de ses souvenirs.
C’était bien, dit-il. Pas forcément mieux, mais c’était ma jeunesse.

Témoignage de Lucien Pedrotti recueillis par Roger Pedrotti et Pif Carvello

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Les fils électriques sont toujours là…
Quand je pars pour la ville
Je chantonne ce slam
Et d’un air bien tranquille
J’attends le premier tram.
A une mamie, je laisse ma place
Et je reste debout
Mais les contrôleurs (de rêve) qui passent
Ont l’air de fouiller partout.

Qu’est-ce qu’ils cherchent ?
Des billets
Et sa perche
Et un souvenir de juillet
Que de trous par-ci, par-là
Ils font à ses cartons-là

Je me souviens d’un temps pas très reculé
Où pour aller en ville, on prenait le trolley
Un type dans sa cabine poinçonnait nos billets
Et le chauffeur descendait avec sa perche quand la rame déraillait.
C’est-là, place de Verdun à l’angle devant l’ancien musée
Qu’au énième déraillement j’ai osé te parler
Toi la jolie fille dont mon cœur s’est embrasée
On était seuls au monde dans notre très beau trolley.

Qu’est-ce qu’ils cherchent ?
Des billets
Et sa perche
Et un souvenir de juillet
Que d’émotions par-ci, par-là
Ils font à ses coeurs-là

Aujourd’hui les fils électriques sont toujours installés
Mais plus rien ne vient les relier
A part mon cœur…Ils sont juste là pour me rappeler
Que tu vois, je n’ai rien oublié…

Gros cœur malade

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- Mémoires - Avec le soutien de la Ville de Fontaine, du Conseil Général de l'Isère, de la Metro et l’ACSE.

17, rue Jean Bocq - 38600 Fontaine
Tél. : 04 76 53 22 16
E-mail : memoire.present@club-internet.fr
www.e-memoires.org

Horaires d'ouverture :
Mardi : 14 H 30 - 17 H 30
vendredi : 14 H - 16 H 30

Ont contribué à ce numéro:

Ont participé à ce numéro :
Denis Guignier, Suzon Jadeau, Pif Carvello, Noémie Fonné, Albert Potton, Roger Pedrotti, Jacques Maisonnat, Ambroise Di Dio, Lucien Pedrotti, Maurice Augereau, Christine Moutote, Jean Escalon, Marcel Hermitte, Milou Raspail, Jeannine Ravier (née Abrate), Frédéric Poncet et Paul Gaudillot.

- Photos - collection :
Alain Bernier-Perlat
Jean-Marc Guetat (Histobus grenoblois)
- Maquette du journal : Valérie Le Garroy.
- Imprimerie des Eaux-Claires.
ISSN : 1957-2247

Le 5 septembre 1987 : les Fontainois fêtent l’inauguration du tramway.

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Septembre 2007 : Le nouveau tram fête ses 20 ans.

Louis MAISONNAT en fut son principal artisan.
Nous avons rencontré monsieur Paul Gaudillot qui était, de 1977 à 1998 conseiller municipal-adjoint auprès du maire de Fontaine, Louis Maisonnat. Il nous a dit comment, à partir de 1973, s’est imposée la nécessité d’un nouveau transport en commun.
Il a fallu y réfléchir et y travailler plus de 10 ans pour aboutir à notre tramway d’aujourd’hui.
De 1973 à 1982 : A la recherche d’une solution :
1973 c’est la naissance du SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun) dont Louis Maisonnat est le Président fondateur. Devant l’engorgement des bus et des trolleys il s’attache à trouver une solution nouvelle aux déplacements dans l’agglomération. Là, naît l’idée d’un transport en site propre.
A Fontaine nous avons l’entreprise Pomagalski à qui, en 1974, on demande une étude appelée « Poma 2000 » : c’étaient de petits véhicules tractés par câble au dessus de la chaussée, sans arrêts complets.

Louis Maisonnat et son équipe lors d’une réunion de travail au sujet du tramway.

Devant les difficultés d’utilisation et des incertitudes techniques le projet est abandonné.
Mais Louis Maisonnat, élu apprécié et volontaire allait au bout de ce qu’il voulait : c’est à dire un nouveau mode de transport. Il repense à un tramway. Pourtant le tram ne fait pas l’unanimité. Beaucoup le considère comme un moyen vieillot, dépassé, bruyant. On a supprimé le dernier il y a 25 ans à peine.
Une des premières tâches de la SEMITAG (Société d’Économie Mixte des Transports en Commun de l’Agglomération Grenobloise) avait été de se doter d’un nouvel outil, le SMTC.
Le SMTC s’attribue alors des moyens financiers en utilisant le versement transport des entreprises au taux de 1%. Et toujours, à l’initiative de Louis Maisonnat, il lance une consultation des conseils municipaux et des associations de quartier pour faire un diagnostic et des propositions.
Des études préalables dès 1979 et le dépôt du dossier de principe au ministère des transports en 1981, conduisent au projet d’une ligne Fontaine-Grenoble-C entre- Grand place en 1982.

Mrs Descours, Martinet, Boulard, Crespin, Genin et Gaudillot sur le chantier du tram, carrefour avenue Aristide Briand et Jean Jaures en 1986.

De 1983 à 1987 : Sa réalisation : un grand chantier.
En juin 1983, la nouvelle municipalité de Grenoble organise un referendum sur le tram. Malgré le double langage de certains élus la population vote « oui » au tram à plus de 53% et contre 43%.
La décision de construire la 1ère ligne de tramway est prise au sein du SMTC. Gilbert Biessy, maire d’Echirolles a remplacé depuis plusieurs années Louis Maisonnat à la présidence du SMTC. En 1984 c’est lui qui signe avec l’Etat le protocole d’accord. L’Etat s’engageait à 50% des dépenses hors matériel roulant. L’équilibre financier existait en augmentant à 1.5% le taux du versement transport.
Notre tram doit être beau, fiable, efficace et on lui demande surtout d’être accessible à tous : handicapés, poussettes, personnes âgées.
Des études avec Alsthom, le constructeur, ont permis cette innovation du plancher surbaissé.
Le premier tram au monde qui, depuis, a servi de modèle à de nombreuses villes.

Local info tram avenue Aristide Briand

L’année 1984 voit la déclaration d’utilité publique et le début des travaux de Génie Civil.
Le choix de cette première ligne : La Poya-Grand Place a été fait parce que l’étude des transports en commun montrait que cet itinéraire était le plus chargé. Le tracé de cette ligne desservait bien des écoles, des lycées, la gare, et tous les bâtiments administratifs : la Préfecture, le Conseil Général, la Caisse d’Allocations Familiales, la Sécurité Sociale…
À Fontaine c’est un grand chamboulement. Pendant plus d’un an ce sont des trous dans la chaussée, du bruit, une circulation difficile sur le parcours du tram de l’avenue Aristide Briand à La Poya mais aussi rue de la liberté qui reprenait une partie de la circulation, 140 propriétaires sont concernés par des mesures d’expropriation. Cela suppose bien des difficultés, parfois inattendues, aussi la prise d’une bande de terrain de 20 centimètres a pu être plus âprement discutée que la cession d’ une usine.

Travailleurs sur le chantier du tram.

Tout le long de l’avenue on voit disparaître des maisons, des jardins, des commerces, des usines (comme Colignon). D’autres immeubles verront le jour ou feront peau neuve.
Des travaux imprévus s’imposent. Ainsi il faut détourner la canalisation de la Saulne car la rivière ne doit pas passer sous le tram : là encore de grands trous sur le boulevard Joliot Curie !
Le pont à arches étant réservé au tram on doit donc construire de nouveaux ponts pour la circulation automobile : ce sera le pont Esclangon, puis le pont des Martyrs.
La municipalité ouvre un local d’informations sur le tram avenue Aristide Briand pour montrer aux Fontainois les avantages d’un transport moderne. Elle organise un voyage en car à Zurich où circule un tram récent.
Sur le plan esthétique le tram a déclenché une grosse opération de rénovation, il a entrainé beaucoup d’efforts d’embellissement, de restauration. Il va modifier nos habitudes et faire de notre ville un nœud vital de la rive gauche du Drac.
Notre ligne A va connaître un tel succès que personne ne reviendrait à l’avant-tram.
Les lignes B et C suivront bientôt pour desservir les Hôpitaux, le campus, Europole, Seyssins, Seyssinet, Saint Martin d’Hères et d’autres projets sont en cours de réalisation.

Louis Maisonnat décédé en août 1986, ne verra pas, hélas, ce dont il aurait pu être fier : l’inauguration du tram en septembre 1987.

Yannick Boulard, maire de Fontaine, a fait alors la proposition qui s’imposait : nommer la principale station du parcours sur Fontaine : Station Louis Maisonnat. Et le jour de l’inauguration du tramway, il y a 20 ans, la population fontainoise a pu découvrir son nouveau moyen de transport et rendre hommage à son ancien maire.

Paul Gaudillot témoignage recueilli par Suzon Jadeau et Jacques Maisonnat.

Nb : Le SMTC poursuit sa croissance avec plus de 70 millions
De voyages en 2006. On attend les chiffres de 2007.

Des écoliers le jour de l’inauguration

Les écoliers pouvaient prendre gratuitement le tram ce jour-là.

Paul Gaudillot aux commandes du tram.

Rassemblement des officiels devant l’Hotel de Ville de Fontaine pour l’inauguration

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Un jour le tramway arriva

Notre ville fut traversée par le tramway pour la première fois le 29 janvier 1895. C’est un tramway à vapeur qui reliait Grenoble (à l’angle du cours Berriat et du Boulevard Gambetta) jusqu’à Veurey en passant par le pont métallique (pont Cage à Poule). C’est la compagnie CEN (Chemin de fer Economique du Nord) qui l’exploite, société Belge appartenant au groupe Financier du baron Empain.
Un dépôt fut construit au lieu dit les Engenieres à Sassenage, pour le matériel roulant c'est-à-dire 3 locomotives tramways bicabines 030 T Blanc Misseron, 21 remorques voyageurs à 2 essieux Blanc Misseron et de 19 wagons tombereaux ou plateaux. Aujourd’hui on peut apercevoir ce dépôt au niveau de l’arrêt Air Liquide à Sassenage.
D’autres lignes de tram partaient de Grenoble:
Grenoble / Vizille par Uriage ligne exploitée par la SVFD (Société des Voies Ferrées Du Dauphiné) depuis le 2 Juillet 1894. Tram à Vapeur (électrifiée en 1902).
Grenoble place Notre Dame / Chapareillan par Crolles par TCG (Tramway Grenoble Chapareillan ), celle-ci est ouverte en trois temps : Grenoble Crolles le 23 décembre 1899, Crolles Le Touvet le 6 janvier 1900, Le Touvet Chapareillan 15 mars 1900. Tram Electrique.
La SGTE (Société Grenobloise de Tramway Electrique) va se charger des lignes suivantes.

Relais des diligences de Grenoble-Villard de Lans

Grenoble place Vaucanson / Eybens par Grenoble place Vaucanson / Varces le 17 avril 1897.
Grenoble place Grenette / La Tronche le 14 avril 1900.
Grenoble place Grenette / Voreppe le 12 mai 1900.
Grenoble Rue Félix Poulat / Pont du Drac le 6 août 1901.

Revenons à ce qui nous intéresse le tram à Fontaine.
Ce tramway permettait aux Fontainois de se rendre à Sassenage pour des promenades sur les bords du Furon ou aux Cuves pour un pique-nique en famille. Il n’y avait que 7 voyages par jour.
Quelques années plus tard, le 1er septembre 1902, après le rachat de la concession Chemin de fer Economique du Nord par le Conseil Général l’exploitation de la ligne de Veurey est confiée à la SGTE. Celle-ci l’électrifiera jusqu'à Sassenage.
Le 3 septembre 1903 mise en service de la ligne électrique avec une correspondance avec la ligne à vapeur pour aller à Veurey.
Le 21 octobre 1905, électrification complète jusqu’à Veurey. C’est la fin des 3 locomotives à vapeur.
Un autre changement va s’effectuer dans notre commune.

Fontaine : l'aiguillage de Saveuil. Sur la droite la poste et son café.

Le signe GVL (Grenoble Villard-de-Lans) recouvre en fait une double exploitation ferroviaire : un tramway suburbain limité à Seyssins et un chemin de fer gravissant le massif du Vercors pour rejoindre Villard-de-Lans. Ceci afin de diminuer le temps de parcours (6 heures) et d’améliorer les conditions de voyage effectué sur un chemin peu confortable.
Ce périple est assuré par des diligences appelées « la Carriole du Villard ». Les demandes de concessions ont commencé en 1891 avec différents projets (funiculaire entre Sassenage et Lans, électrique à crémaillère ou à vapeur de Seyssinet à Saint Nizier, omnibus automobile électrique équivalant du trolleybus).
Enfin en 1905 le projet voit le jour, Villard- de-Lans sera relié en passant par la plaine de Seyssins. Le financement sera ¼ les villages, ¼ le Département et ½ par l’état.
Un problème pour Seyssinet-Pariset, le tracé ne passe pas dans la commune. Ce qui entraînera une manifestation des habitants en Août 1906. Cette manif portera ses fruits.

Veurey vue sur le vieux pont suspendu

Le 28 Novembre 1906 une convention est signé entre le Département et la SGTE ; le premier financera les infrastructures et le matériel roulant la seconde exploitera les deux lignes Seyssins et Villard de Lans. La ligne jusqu'à Villard sera la GVL
En 1907 le Maire de Seyssinet organise un référendum auprès des contribuables pour s’assurer de leur soutien, « Eh oui déjà un référendum pour le tram ».
Le début des travaux sur le tronçon Fontaine / Seyssins est lancé le 3 Novembre 1909. L’inauguration aura lieu le 23 avril 1911. La mise en circulation des navettes le 1 Mai 1911 (ce n’est pas encore le jour de la fête du travail).

Le marché cours St André (cours Jean Jaures) où les paysans du plateau du Vercors, vendent leur produits.

Les travaux de la pose des rails se poursuivront pour atteindre Saint-Nizier-du-Moucherotte le 14 juillet 1914. Malgré la guerre et les restrictions la voie est posée jusqu'à Villard-de-Lans sans être ballastée.
Une anecdote : durant la guerre les voitures de la navette de Seyssins furent réquisitionnées et envoyées dans la région de Gérardmer, pour le transport des blessés de guerre. En 1917 pour besoin militaire on envisage de retirer les rails.
En 1919 les travaux reprennent avec l’aide des prisonniers Allemands.

Avant - après : Cours Berriat au niveau de la rue Edgar Quinet.

L’inauguration du GVL (Grenoble Villard de Lans) a lieu le 26 Juin 1920 et la mise en service le 1er Juillet 1920.
Quelques caractéristiques de cette ligne :
Départ Grenoble altitude 212 m.
Passage à Saint-Nizier-du-Moucherotte 1170 m avec une pente maximum de 6,8%.
Passage à Lans 1020 m.
Arrivée Villard de Lans 1023 m
Longueur totale 39 Km
Ce tram a permis aux gens du plateau de venir vendre leur production à la ville, car il transportait les bidons de lait et du bétail. Les premiers skieurs montaient sur le Vercors pour leur sport favori. Pour le courrier, un préposé des postes oblitérait le courrier et faisait le tri. Trois trams par jour en semaine l’hiver, plus un les Dimanches et jour de fêtes et quatre en semaine l’été.
Le déclin :
Le 1er Juillet 1938 : suppression de la section Sassenage / Veurey, les cars SATAD (Société Anonyme des Transports Automobiles Dauphinois) remplacent le tramway sur cette portion.
Le 1er Octobre 1938 : le Département décide de fermer le tronçon Saint-Nizier-du-Moucherotte/Villard de Lans. Un service d’autocar de l’entreprise Huillier le remplacera. La fermeture de ce tronçon impliqua la fermeture de la gare SGTE du « Transit des Abattoirs » car tout le bétail qui y séjournait provenait du plateau du Vercors.
Sitôt la ligne fermée on a procédé à la dépose des rails, pour la revente.

Deux tramways un pour Chapareillan l’autre pour Montfleury, Place Notre Dame devant la fontaine aux trois ordres.

Un triste souvenir pour les Fontainois le 21 Août 1944 les Allemands font sauter les 2 ponts,les lignes de Sassenage et Saint-Nizier-du-Moucherotte sont isolées, il faudra 18 jours pour voir un pont provisoire lancé sur le Drac, le tram peut relier Grenoble à ces 2 villes ainsi que Fontaine
En 1946 il ne restait plus que 3 lignes de tram exploitées par la SGTE :
Grenoble / Saint Nizier du Moucherotte.
Grenoble / Sassenage pour continuer le transport de la chaux des usines de Pra-Paris (entre Sassenage et Noyarey) à la gare.
Grenoble / Pont de Claix pour permettre la rentré au dépôt Anatole France des 2 autres lignes.
Le 1er Janvier 1949 : le tram de Pont de Claix cède la place au autobus.

Fontaine : passage du tramway devant l'ancienne poste qui se situait à la place du PMU, l’ex-bar “ Le Vincennes ”.

Le 1er Avril 1949 : suppression de la ligne du GVL Grenoble / Saint-Nizier-du-Moucherotte.
Fin 1949 début 1950 : pose de rails sur le pont aux arches et l’avenue Aristide Briand pour permettre une boucle en sens unique. Celle-ci améliore la circulation dans ce secteur qui doit conserver 2 lignes de tram « Sassenage et Pont du Drac ».
Le 3 Novembre 1950 : la ligne de Seyssins est coupée pour cause de travaux sur la départementale 106. Fontaine et Seyssinet sont toujours desservis par le tram mais Seyssins le sera par car.

Sassenage gare avec un tramway transport de marchandises et un tramway voyageurs

Le 15 Décembre 1951 la ligne Grenoble Seyssinet est remplacée par le car.
Les lignes de tram Sassenage et du Pont du Drac créent des difficultés au « service d’exploitation ». Le personnel est affecté au tableau mixte des marches de Seyssins et Pont du Drac, autobus et tramways. Ils doivent assurer en semaine le matin avec un autobus de 7 h à 9h 30 sur la ligne de Seyssins, le chauffeur est accompagné d’une receveuse ; de 10 h à 13h30 sur la ligne du tram du Pont du Drac, la receveuse conduisait le tram et le chauffeur de l’autobus devenait receveur. Le dernier passage du tram de marchandises qui reliait les carrières de chaux de Praparis à la gare Grenoble Polygone eut lieu le 15 octobre 1955.

Rue Diderot

A Fontaine pour cet ultime tram il n’y eut pas de banderoles, mais une imitation de couronne mortuaire. Sur le cours Berriat à l’époque on disait le « course » les cafetiers stoppaient le tram en installant des chaises et tables garnies de boissons. Ce sont Mr Rognin le wattman et Mme Billoud qui effectuèrent ce dernier voyage. Ils finiront leur t
ravail à plus de minuit au lieu de 22h 30. Le 31 Août 1952 finit l’histoire du premier tram de voyageurs. Le début d’un nouveau mode commence, les trolleybus, une autre histoire pour quelques 35 années et voilà le retour du nouveau tramway.

Extrait tiré du livre « DU TRAM AU TAG » de Mrs Jean Marie Guétat, William Lachenal, Gorges Mulle

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Ce cher vieux tram…
Une de nos adhérentes, ancienne Fontainoise exilée en Savoie, nous livre ses souvenirs concernant son cher vieux tram.

D’un rouge grenat indéfinissable, tout de fer et de bois, il est muni de deux perches dont les galets frictionnent les câbles électriques nécessaires à son énergie. La lourde motrice comporte, à chaque extrémité, une plate-forme fermée comprenant le pupitre du conducteur. Ces plates-formes sont séparées du reste du wagon par deux portes coulissantes (souvent récalcitrantes). L’intérieur est équipé de banquettes de bois sous lesquelles circule, en hiver, un chauffage.
Le conducteur dispose donc, dans chaque plate-forme, d’un pupitre sur lequel il peut faire tourner, horizontalement, autour de son engrenage, une grande manivelle servant bien entendu à la propulsion du tram. Il a également, au sol,une pédale sur laquelle il frappe énergiquement du pied pour actionner la sonnette. En cas de manœuvre, le conducteur enlève la manivelle pour aller la poser sur le pupitre de l’autre plate-forme.

Automotrice devant la gare de départ cours Lafontaine en 1947

Chaque wagon comprend une partie close, toujours avec portes quasi coulissantes, et une plate-forme ouverte à l’avant et à l’arrière, symboliquement fermée par une chaîne. Et tout cela, une fois relié, couine, grince allègrement sur les rails dans les virages, ballotant sans ménagement, passagers assis ou debout…

Automotrice de la SGTE devant le bar MONIN aujourd'hui Le Saveuil en direction de Grenoble

Outre le conducteur, ou wattman, il y a un receveur (ou receveuse) possédant obligatoirement une bonne vue (!) et portant devant lui une lourde « boîte » métallique grise munie sur le côté d’une petite manivelle servant à composter les tickets. De temps à autre, un contrôleur monte. Gare aux tricheurs ou étourdis. Tous portent un uniforme bleu marine et une casquette plate avec visière vernie, style SNCF.
Les usagers ne sont pas très gâtés sur la ligne 4 (Sassenage). En effet ce tram ne passe que toutes les heures. Ceux de la ligne 2 (Fontaine-Saveuil) n’ont droit qu’à une motrice seule mais les passages sont bien plus fréquents. Aux heures de pointe, les passagers s’agglutinent notamment sur les plates-formes. Le receveur a parfois bien du mal, perché sur le marchepied, à « refermer » derrière lui la fameuse chaîne…

Renée Falquet, receveuse du Tram.

La moyenne d’âge du dernier wagon est nettement plus basse que celle de la motrice, plutôt fréquentée par des personnes plus âgées. Il y règne une ambiance, disons animée…
Lorsqu’ils ont manqué leur tram, les fontainois riverains de la ligne 4, doivent alors faire une bonne marche (il ne faut pas compter sur le stop) pour attraper le 2 à Saveuil ou au Pont. Gare au retard pour ceux qui vont en cours ou au travail !
Lorsque les ponts ont sauté en 1945, le tram a dû se soumettre à bon nombre de manoeuvres d’aiguillage. À Saveuil notamment, les passagers descendaient à l’arrêt du Pont, et se rendaient à pied sur la petite passerelle de l’autre côté pour rejoindre le cours Berriat, où un autre tram les attendait. Par la suite, il y eut un pont provisoire… mais les manœuvres se sont poursuivies longtemps. Les receveurs faisaient preuve de beaucoup d’adresse, de force et d’agilité. Ils sautaient en marche, couraient changer les perches de côté, allaient tenir la barre d’aiguillage. Tout cela sous l’œil admiratif de quelques passagers… il dut y avoir pas mal d’accidents du travail à cette époque.

Myans, le 20 mai 2007
Jeannine Ravier (Née Abrate)